マークJエンジン製作日記(組立編)

 さてマークJエンジン製作日記(加工編)の次はいよいよ(組立編)になります。組立編といってもマークJエンジンだからといって特別なことは何もありません。J系エンジンのサービスマニュアルを参考に組むだけです。そういう意味では仮エンジン編と内容はさほど変らないかもしれません。よって、内容は組み込み作業と言うよりは組み込んだ部品の紹介がメインになってしまいました。





シリンダーヘッド

 シリンダーヘッドは泣く子も黙る新品ポリスヘッドを購入!って正直言って結構いい値段したけど・・・(汗)  しかし、いずれ手に入らなくなることを考えれば今のうちに投入しておくしかありません・・・まぁ、何十年も熱に晒され経年劣化したヘッドはガイドやシートリングも磨耗してたりするので、補修する手間や費用を考えると長い目で見た場合、新品を使うのが賢明です。まぁ、残りの人生を考えるとヘッドに関してはこれで一生モノかな(笑)



バルブ 【画像上】
 前回、ボール盤を使用して顔が映るくらい「ピッカピカの一年生っ♪」に磨いたバルブですが、見る影もありませんでした(バラシ編参照) よって、いかに自己満のオ○ニーチュ〜ンかお分かり戴けるかと思います。まぁ、心理的馬力は向上するんだけどね(笑) よって今回はポリス新品をそのまま組み付けます。ノーマルでもZ系よりオーバーサイズのビーックビックビックビックバルブ♪(唄ビックカメラね!)



カムシャフト

 今回使うカムシャフトはAPEのK410でリフト量はIN・EX共に0.410インチですから約10.4mmリフトです。ヨシムラのST-2がIN10mm・EX9.6mmですからリフト量だけをみればこちらの方が大きいです。また、作用角はヨシムラが(1mmリフト)でIN258°EX250°なのに対して(0.5インチ=1.27mmリフト)でIN・EX共に252°となっており、プロファイルの違いも画像の通り一目瞭然です。

ハイカム 【画像上】
 当初は、ヨシムラST-2の中空カム【画像上左】を使おうと思っていましたが、円高のおかげでアメリカ製カム【画像上右】は送料込でヨシムラ中空カムの4割以下の価格で入手可能(平行物だけど・・・)よって使わない理由は何もありません! でも、流石アメリカ製だな・・仕上げの良さと軽さはヨシムラには敵いません(苦笑) 
 もしもしカムよぉカムさんよぉ〜♪ 世界のうちでお前ほど〜♪ そんなに軽い〜カムは無い〜♪ どうしてそんなに軽いのかぁ〜♪



バルブスプリング 【画像下左】
 バルブスプリングはGPz純正に変更です。バルブスプリングは強い程いいと思われがちですが、ノーマルで済めばノーマルに越したことはありません。まぁ、必要も無いのに無理して星一徹大リーガー強制ギブスを装着することないということです。
 スプリングサンバ〜♪ バルブが踊る〜♪ スプリングサンバ〜♪ 不思議なの〜♪
(大場久美子だよぉ!)
インナーシム 【画像上右】
 今迄、インナーシム(内シム)指定のヨシムラST-2カムを、ずぅ〜っとアウターシム(外シム)で使ってましたが全く問題ありませんでした。でも、オイル切れを起こすと最悪シムが飛び出してヘッドカバーを突き破ることもあるみたいです(汗) よって今回は軽量化も考慮してGPz流用でインナーシム化します。まぁ、シム調整はちょっと面倒なんだけどね(苦笑)
 ずっと外だったんだぜ〜♪ シムは今も綺麗だぁ〜♪ ホント外だったんだぜぇ〜♪
(斉藤和義「ずっと好きだった」より)



バルブスプリング 【画像下左】
 組立前にはシリンダーヘッドやクランクケースのネジ穴をタップでさらって、ネジ穴の状態を確認しておきます。エンジンを塗装した場合は、ブラストのメディアがネジ穴に詰まってるので必須作業になります。ちなみにこの作業に4時間も掛かりました・・・(汗) でも焦って作業しないように! タップを折ったりしたら目も当てられませんから(苦笑)
高圧洗浄 【画像上右】
 タップでネジ穴をさらったら高圧洗浄機を用いて洗浄します。ちなみにこの高圧洗浄、闇雲にやっても意味がありません。ネジ穴だけでなくオイルラインを考えて穴という穴をしつこいくらいに・・・みんな穴掃除好きでしょ(笑) ちなみに10月だというのに海パン水中メガネで作業する近所でも怪しいおじさんになっています。



摺り合わせ 【画像上】
 新品ポリスヘッドに新品ポリスバルブなのでそのまま組んでも問題ありませんが、取り敢えずフェイスの当たりを確認する為にすり合わせを行います。流石、新品同士の組み合わせで軽〜く摺り合わせただけでOK牧場!です。ちなみに仮エンジン編みたいにエアーバルブラッパーは使わずタコ棒を用いて手で行います。



バルブガイド 【画像上】
バルブガイドはヘッドの塗装を行うと、乾燥工程で浮いてくる恐れがありますのでスリーブと同様、組み付け前に確認することが必要です。
飛び出して〜浮いて〜る♪ 鋳鉄ガ〜イド♪(EXILEのChoo Choo TRAINより)



バルブステムシール 【画像上】
 バルブステムシールは純正ではなくブルーバイトンを使用!この手の品は、純正以外はあまり信頼性がないので使用しないのだが、このブルーバイトンはデュポン社の開発した耐熱、耐薬品性に優れたフッ素ゴムの素材で出来ており、純正より高い耐久性があることから採用することにしました。
バルブとぉ〜♪ ガイドにぃ〜♪ 囲まれて〜♪ 静かに眠る〜♪ ブル〜ブル〜ブル〜バイトン♪(ブルーシャトーでした!)

追伸:この後コッターとシールが接触することが判明し純正品に交換しています。
    詳しくはブログにて




ヘッド組立

 さて、バルブの摺り合わせが終わればヘッドの組み立てになります。バルブスプリングコンプレッサーを用いて通常にバルブ組んでいくだけです。インナーシムといってもこの状態ではアウターシムと何も変りません。また、EXスタッドボルトは車体に組んでからだと工具が入りづらいのでヘッド単体でねじ込んでおきます。




スタッドボルト 【画像下
 腰下の組み立てはクランクケースのシリンダースタッドボルトからです。実はこのスタッドボルトですがネジロック剤がタップリ塗布されており、ねじ込んでいくとボロボロとはみ出てきます。外側のスタッドはオイルラインも兼ねているので、オイルラインを養生しておくのと同時にはみ出たネジロック剤は除去しておきます。



シフトドラム&シフトフォーク 【画像下
 外注に加工を依頼したシフトドラムを組み込みます。画像の通り、スムーズな変速とフィーリングになようにシフトドラムとシフトフォーク溝が綺麗に研磨されているのが確認できます。
おいらはドラム〜♪ シフトのドラム〜♪ おいら〜が回ればギヤが変る♪(by石原裕次郎)

シフトドラム&フォーク

 シフトフォークボルトは磨耗しているのでWPC処理を施した社外品に交換しました。まぁ、WPCもあれもこれもやりたくなるけど、全部やるとそキリがありません。また、シフトドラムをケースに固定するボルトには、特殊形状のロックワッシャーが用いられていますが残念ながらメーカー欠品です。よって、こいつも某Z専門ショップのオリジナル品を使用します。




チェンジレバー 【画像上】
 チェンジレバーはP○Cでもリプレイス品が発売されていますが、個人的にPM○が好きではないので某Z専門ショップのリビルド品に交換します。実はこのリビルトレバー、リプレイスとは異なりポリス新品とのハイブリッドになります。ちなみにポリス用をそのまま組み込むことは出来ないので欲しい方は某ショップへ(画像手前リビルド、奥ノーマル)



クランクシャフト 【画像下左
 クランクシャフトは泣く子も黙る箱入り新品ポリス用をそのまま使用します。ちなみにメーカーの販売価格は某リビルドクランクで有名なショップの新品ポリス改MKU用の約半額です。ちなみにJ系クランクを使用する場合はポイントベースもJ系用にする必要があります。
測定 【画像上右】
 新品クランクとはいえども一応測定してから使用します。メーカーの許容値は10/100ですが計測した結果最大5/100でした・・・まぁ、もっと詰められることは詰められるけど許容値内なので今回はこのまま使用することにします。



前側ブロック 【画像下左】
 前側のガイド取り付け部分ですが、J系ガイドが付くようにカムチェーンガイドの受けとなるブロックを組み込みます。Z系はこの前側のカムチェーンガイドが必ず折れるんだよなぁ〜
折れた〜ガイドの〜断面でぇ〜♪ 壊れた〜訳が〜分かる〜のよぉ〜♪(中条きよし うそ)
オイルストーン 【画像上右】
 エンジンの塗装ですが基本的に合わせ面はマスキングされて塗装されていません・・・
とは言うものの、見た目的には大丈夫でも、角には塗装が盛り上がっているので軽〜くオイルストーンを当てておきます! また、こびりついた古いガスケットなんかも残っている可能性があるので組み付け前にはオイルストーンを当てるのが基本です。



クラッチハウジング 【画像下
 クラッチハウジングは、フリクションプレートに「叩け〜♪ 叩け〜♪ 叩け〜♪」とあしたのジョーのように叩かれて磨耗してしまうのでPAMSのポリス新品コンバートキット(純正アルミ鍛造品)に交換です。また、純正流用のバックトルクリミッターも併せて装着しました。
 
 今回、ミッションはZ1000PのJ系ミッションにコンバートです。これによりギヤ比の適正化とドック部分が3箇所から6箇所に増えて耐久性が増します。まぁ、ポン付けのボルトオンって訳にはいかないけどノーマルは欠品だし、ポリスのパーツもいずれ無くなるだろうから今のうちにね!
ヘイ!へ〜イMr.ポリスバイク♪ ミッションを探して〜♪ 真っ白なタンクに♪ ブラックのライ〜ン♪(石川秀美なんだけど分かんねぇだろうな・・・)



腰下 【画像上】
 腰下を組むのにはJミッションだからと言って特別なことは何もありません。MKUのノーマル同様に組めば良いだけです。まぁ、ケースを閉じる前にミッションの入りを確認しておくのは同じですけどね! ちなみにニュートラルポジションファインダーは生かしていますので、アウトプットシャフトを回転させないと2速に入りません。



オイルポンプ&シリンダー 【画像上】
 オイルポンプは加工編で紹介したポリス改GPz仕様のリリーフバルブ付です。また、シリンダーの両サイドノ6mmボルトのネジ穴は、ヘッドを載せて最後の最後に締めて駄目になっていると洒落にならないのでヘリサートを事前に入れておきます。



ピストン 【画像下】
 ピストンはコスワースやJE、MTC、マニアックなトコだとSOHCなんかもあるけど・・・今回もワイセコです(笑) 理由としてリーズナブルでラインナップが豊富なこと、膨張率が小さいことが挙げられます。チ○コなら膨張率が大きい方がいいですが(笑) 大きいとシリンダークリアランスを多く(8〜10/100)取らなくてはならず、レーサーならともかく街乗りバイクではちょっとなぁ〜というのが個人的意見です。膨張率は材質と形状により決まりますが、強度的にはワイセコと比較してコスワースやJEの方が高いものの、材質の特性上どうしても膨張率が大きくなってしまうようです。クリアランスが大きいと何が悪いのかって? クリアランスが大きいと一般的に抵抗は少なくなるものの、オイルの消耗が早くピストンの首も振り易くなります。もちろん暖まれば適正なクリアランスになりますよ・・・が水冷と違って自分で温度管理出来ない「風まかせ〜♪」の「このバカチンがぁ〜武田鉄矢」空冷エンジンの場合はクリアランスの少なくて済むピストンの方がええじゃないか!(by富士急ハイランド)というのが個人的な考えです。
WISECO

 ピストンは平行輸入物のK1106(Z1000J・R用)で73φ、排気量1105cc、圧縮比10.25:1になります。これまたハイカム同様に円高のおかげかゲー万でお釣りがくる金額で入手することが出来ました。
バンザ〜イ イエ〜イ 安くてよかった〜♪ このままずぅっと ずぅっと 円高ハッピ〜♪ (byウルフルズ)
 まぁ、日本の将来を考えると全然ハッピーじゃないけどな・・・(汗) 



ピストンリング 【画像下左】
 ピストンリングをピストンに組む前に一応シリンダーにリングを入れて合口の隙間の確認をしておきます。その後、ピストンにリングを組みますが間違えないように注意が必要です。まぁ、裏表は刻印で解るけどトップリングとセカンドリングの違いは断面形状でしか解りませんから・・・
ピストンリング 【画像上右】
 ピストンにリングを組んだら合口を合わせておきます。画像では解り難いですが、トップリングとセカンドリングは180度ずらし、オイルリングのサイドレールとスペーサエキスパンダの合口は30度ずつずらして合わせておきます。まぁ、合わせてもすぐズレるのでシリンダーに入れる前に確認は必要だけどね(笑)



カムチェーンスライダー 【画像上】
 ポンプを付けたらひっくり返してカムチェーンガイドとブロックをケースに組み込みます。ブロックはケースに張り付かないよいうに薄く液体ガスケットを塗っておきます。ダンパーを入れてベースガスケットを乗せたらシリンダーで押さえるのはJ系エンジンと同じです。



ピストン組み込み 【画像下左】
 いよいよコンロッドにピストンを組み込みますが、ピストンには予め片方だけサークリップを入れておきます。今回は4個とも同一寸法だったので関係ありませんが、ピストン径に合わせてボーリンしている場合はサークリップの入れる向きに注意します。しかし、ワイセコのサークリップって硬いよな・・・よってくれぐれもケースに落とさないよう養生して組みましょう!
シリンダー組み込み 【画像上右】
 コンロッドにピストンを組んだらシリンダーを入れていきますが、まず、2番3番ピストンを上死点にしてクランクが回らないように固定しておきます。で、ピストンリングをマイナスドライバーで根気良く縮めてシリンダーに入れていきます。2番3番が入ったらクランクを回転させて同様に1番4番のピストンを入れていきます。



フレーム養生 【画像上】
 ここまで組んだらいよいよ車体に搭載します。まず、フレームが傷つかないように半割りにしたゴムホースをマスキングテープで固定しておきます。エンジンを摘出したら、この際ですからフレームの裏側とか普段手が入らないところを綺麗にしておきます。



カムホルダーボルト 【画像下左】
 カムシャフトを組む時にはカムホルダーのネジ山の掛かりが浅くなるので傷め易いです。よって画像のようなロングボルトを使用して仮組みを行います。まぁ、新品ヘッドとはいえ念には念を入れてね! 画像真ん中の平プレートはダイヤルゲージ用のマグネットスタンドを固定するプレートです。
テンショナー 【画像上右】
 カムチェーンテンショナーはリジットではなくS1のオートテンショナーに交換します。この辺は調整を間違えるとカムチェーン廻りにトラブルが生じる可能性があるのでオートだと安心ですね! 特にマニュアルの場合は ドンドン締めてるその調整〜♪ MAXハイテンンショ〜ン♪(by AKB48) により壊してしまうことが多いです。



粘土 【画像下左】
 一応、ハイカムとハイコンプピストンを組んでいるので粘土でバルブとピストンのクリアランスを確認しておきます。過去の経験上この程度のリフト量なら問題ないはずでEX側はかなり余裕がありますね・・・IN側も2mm程はクリアランスがあるので全く問題ありません。この後は正規ガスケットを使用して本組みになります。
ガスケット 【画像上右】
 ヘッドガスケットはPAMS製の73φメタルガスケット(0.9t)を使用します。PAMS製は70〜74φとサイズが豊富で、ベースガスケットもJ系同様のカーボンタイプのものをラインナップしております。これで横漏れも多い日も安心です! 良い子の皆さんは音楽の教科書の作曲家「サラサーテ」の後ろにちっちゃなイを付けて「サラサーティ コットン100」なんて追記しちゃ駄目ですよぉ〜



バルタイ星人 

 ダイヤルゲージと全円分度器で武装して、バルタン星人ならぬバルタイ星人っとなってアジャスタブルスプロケットを用いてバルタイをとります。バルタイとはバルブが開いたり閉じたりするタイミングのことだよぉ〜
ズ〜レた間のバルブも〜♪ そ〜れはカ〜ムのタ・イ・ミ・ン・グ♪(byブラックビスケッツ)
追伸:J系はへッドカバーのスライダーでカムチェーンを押しているので治具ヘッドカバーが必要です。 



APE 【画像上】
 取り敢えず円高なのでAPEパーツのオンパレードです。別にこれを使わなくても干渉しないけどフラットドレン&フラットフィルターカバーと、キックを廃止した際に必要なキックシャフトオフカバー、そして、バルタイを取るのに必ず必要となるアジャスタブルカムスプロケットです!



スタータークラッチ

 今回使用するスタータークラッチはZ1000P24の最終型になります。通常、Z系J系共にスタータークラッチは3個のロ〜ラ〜♪(by西條秀樹)でスターターギヤを掴んでいますが、ポリス最終型はワンウェイベアリングになっており空回りすることなくガッツリスターターギヤを掴んでくれます。ちなみにこれを組むのに必要なマグネットローターは残念ながら国内入手できません(泣)


マグネットローター 【画像上】
 プーリーレンチを使用してマグネットローターを組み込みます。しかし、ここで問題が・・・規定トルクで締めるとスターターギヤが回らね〜でやんの! ダンパーワッシャーを抜いて組んでも遊びがなくなりロックしてしまうので、ワッシャーとダンパーワッシャーを研削機で研磨して組みました。



ステーターコイル 【画像下左】
 J系のマグネットローターを使用すると必然的にステーターコイルもJ系のものにしなければなりません。画像の通りMKUと比較して大型化されるので発電量もアップされるはずです。しかも、何と言ってもJ系コイルはカワサキ純正が新品で入手できるのが嬉しいです。
ジェネレーターカバー 【画像上右】
 J系のステーターコイルを使うとカバーも必然的にJ系を使わなければなりません。この辺はなるべくオリジナルのMKU用を使いたいところですが仕方ありません。勿論、J系クランクだからといってMKUのローターやコイルが付かない訳ではないので、中古品でよければ装着可能です。



クラッチプレート 【画像下左】
 クラッチプレートはPAMSのキットを使用しました。一番奥と一番手前のフリクションプレートはアルミ製のプレートと接触することから、攻撃性の強いメタル製ではなくコルク製になっている拘り仕様です。また、強化スプリングもセットになっていますが、さほど重くはなりません。
クラッチハウジング 【画像上右】
 クラッチハウジングはPAMSのJ系改コンバートキットですが、これにより重たい鉄製のクラッチハウジングからアルミ鍛造のハウジングになります。また、組んじゃえば見えないですがカワサキ純正流用のバックトルクリミッターも装着してあります。多少はコーナーの突っ込みで威力を発するかな〜?



カバー類 【画像上】
 この際なのでカバー類も新品にします。クラッチカバーはデットストック品で、ミッションカバーはポリス用の新品になります。MKU(KZT00AE)ケースの中でも後期型のA4ケースならJ系のミッションカバーを装着することが出来ます。よって、ガスケットも異なるので注意が必要です。



タコメーター 【画像上】
 Z系は機械式タコメーターですが、J系は例外を除き基本的に電気式です。ポリスヘッドには機械式の取り出し口のなごりがあります。よって機械加工さえすれば機械式タコメーターが使えそうですが・・・残念ながらカムシャフトのウォームギヤの位置が合いませんでした(汗) よって電気式にするしかないようです。



電気式タコメーター 【画像下左】
 某社のワークスタイプの機械式タコメーターですが、中身を某オークションで入手した電気式のXJR400の新品ムーブメントとそっくり入れ替えてあります。どうせ中身を入れ替えるなら小汚い純正をレストアして入れ替えるよりは新品のリプレイスを使った方が安く仕上がります。
スターターモーター 【画像上右】
 スターターモーターはリビルド品なんか使わずにカワサキ純正新品に交換します。でも数年前に新品に交換済みなので、こいつは組まずにストックしておきます。まぁ、これからも長く乗ろうと思っているなら今のうちに手に入る部品はストックしておくのに限ります。



ガンコート 

 せっかくエンジンを全バラにするのだからこの際エンジンも塗装します。外観は全く気にしないよ〜んって方はする必要は全くありません!何故なら塗装前の下地ブラスト処理でメディアが内部に残るとエンジンに重大なダメージを及ぼす可能性がある為です。だから今回はリスクの少ないウェットブラストなんだよ〜ん!
ガンガン塗ろうよガンコート〜♪ 基本料金390円〜♪ で塗れたらいいな・・・・(au by KDDI)



編集後記
 これでマークJエンジンの完成となります。しかしこんなことするくらいならJ系のケース使ってエンジンマウント造った方が早かったんじゃね?なんて突っ込みは入れないで下さい。いばらの道を進んでこそ真のカスタム道なのです・・・ってただの変わり者のアホ親父なだけじゃねーか!
 私バカよねぇ〜♪ おバカさんよねぇ〜♪ 一度二度 三度四度 壊れ〜てもぉ〜♪ ゼット一筋ぃぃ♪ 手間暇掛けてぇ〜♪ 直してきたのよ 今日ま〜で〜♪ (細川たかし こころのこり) 










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